La remodelación de los enlaces ferroviarios de Madrid ha obligado a un cambio de usos en la estación de Príncipe Pío, que ha pasado de ser la estación del Norte, terminal de largo recorrido, a una estación pasante de cercanías y de Metro.
Por la nueva estación conjunta pasan de dos líneas de Metro, la 6 y la 10, ortogonales a la antigua playa de vías de la estación de ferrocarril. Está formada por un foso a cielo abierto que queda en parte bajo las cubiertas de la antigua playa de vías. Y en parte bajo el antiguo edificio de la estación. La tercera línea de Metro, el ramal Opera Norte, está situada en un extremo de la estación y corta oblicuamente a distinto nivel a las líneas anteriores. El conjunto se ha proyectado de forma que las tres líneas formen una unidad, unidas directamente mediante escaleras mecánicas de andén a andén.
El ferrocarril de cercanías corta ortogonalmente a la estación de las líneas 6 y 10 y pasa sobre ella, lo que ha obligado a pasar una de las vías en puente sobre el foso (incluido en los puentes triangulados) y la otra por un borde de éste.
La estación de las líneas 6 y 10 está formada por un recinto de muros pantalla anclados al terreno, una parte del foso está abierta bajo las cubiertas de la estación, pero otra está cubierta con una losa, que además debe soportar el edificio actual de la estación; la losa se prolonga en el exterior, bajo la calle, para cubrir la estación de la línea Opera-Norte.
La losa de cubierta de la estación de Metro, y la entreplanta, se han resuelto con una misma estructura que consiste en una losa ortótropa de hormigón pretensado cuyos nervios son vigas con forma de U invertida.
El problema fundamental de estas losas ha sido su construcción, especialmente la parte que soporta el edificio, que se ha hecho sin desmontar las fachadas porque es un edificio catalogado. Para ello primero se derribó su estructura interna, de hormigón armado, y se sustituyó por una estructura metálica colgada de las cerchas superiores que arriostraban los muros durante la operación de recalce. Como parte del edificio se ha dejado hueco, en su parte inferior se ha hecho una estructura contraviento.
El procedimiento que se ha seguido para dejar apoyado el edificio sobre la losa ha sido el siguiente:
a) Hacer unos pilotes a ambos lados de los muros. Estos pilotes en su parte inferior van a servir de cimentación y en su parte superior van a quedar como columnas exentas en la estación.
b) Hacer la losa que queda bajo los muros del edificio por bataches.
c) Terminada la losa bajo los muros del edificio, se construían dos vigas paralelas a ellos, que se apoyan en los pilares-pilotes. Estas vigas se enlazaban con la losa mediante un pretensado transversal.
d) Terminadas las vigas se procedía al pretensado longitudinal de ellas y al pretensado transversal de los bataches, dejando así los muros apoyados sobre la losa.
La cubierta del patio de trenes está formada por dos naves de cerchas Polonceau de 42 metros de luz, construidas en 1881 y ampliadas en 1932. Esta cubierta se ha ampliado, prolongando la nave más corta, para dejar toda la nueva estación de Metro bajo las cubiertas. La ampliación se ha hecho con una estructura análoga a las anteriores.
La nueva estación requirió una serie de estructuras metálicas adicionales, que se hicieron todas mediante estructuras de tubos, tanto el puente del ferrocarril, como las cubiertas de la estación del ferrocarril de cercanías.
Se terminó en 1994.
– Diseño de la Ciudad, Diciembre 1997.
