El consorcio CEBU Link JV, formado por ACCIONA y las empresas filipinas First Balfour y D.M. Consunji Inc, fueron los ganadores del concurso internacional para la construcción de una conexión entre las islas de Cebú y Mactán en Filipinas. El cliente final es la concesionaria  Cebu Cordova Link Expressway Corporation, propiedad del grupo Metro Pacific Tollways.

El proyecto, realizado en la modalidad de Early Contracto Involvement (ECI),  tiene un presupuesto aproximado de 400 millones de USD y tiene como objetivo aliviar el intenso tráfico entre Córdova -capital de la isla de Cebú  y segunda ciudad de Filipinas-  y la de Mactán donde se encuentra el aeropuerto de dicha ciudad.  Las obras comenzaron en el año 2018 y se espera terminar el puente el último trimestre del 2021 y las operaciones completas para el primer trimestre del 2022.

Para realizar la conexión, el proyecto prevé la ejecución de un nuevo tramo de carretera que en su mayor parte se desarrolla sobre agua, para lo cual parte se sitúa sobre terraplenes y parte sobre diversas estructuras. De estas la principal y obra de referencia de la actuación consiste en un puente singular sobre el canal de navegación del puerto de Córdova resuelto por medio de una solución atirantada con un vano central de 390 m de luz.

La ingeniería del proyecto ha sido encargada a la UTE SENER-CFC, empresas que desarrollaron igualmente los estudios durante la fase de preparación de la oferta. Dentro del equipo de diseño, CFC ha sido la encargada del estudio y desarrollo del puente principal.

Características del puente:

La solución ganadora, propuesta por el consorcio CEBU Link JV durante la fase de oferta que será desarrollada y construida a partir de ahora, está basada en el diseño de referencia desarrollado para Metro Pacific por la ingeniería danesa COWI, que establecía un vano principal de 390 m de luz, una solución de torres centrales con atirantamiento axial de un tablero con sección cajón, una geometría tipo para las torres y pilas.

Durante la fase de oferta, y respetando estos condicionantes, los ingenieros de CFC junto a los servicios técnicos de ACCIONA desarrollaron una solución para optimizar el comportamiento global de la estructura y de su construcción. La solución seleccionada introdujo algunos cambios significativos en la obra:

  • configuración longitudinal: reducción de la longitud total del puente principal al acortar los vanos de compensación, longitud de la dovelas, número de tirantes, introducción de pilas intermedias en el vano de retenida, contrapeso interno al cajón para reducir el pretensado vertical de anclaje a las pilas de retenida…
  • sección transversal del tablero:  reducción del canto de 4.00 m a 3.50 m, eliminación de las costillas transversales para dejar unos vuelos con losa maciza, mayor inclinación de las almas, conexión de los tirantes con el cajón por medio de puntales interiores…
  • cimentaciones: cambio de la cimentación por medio de cajones a pilotes perforados
  • solución para el anclaje de los tirantes en la torre: por medio de cajones metálico no conectados a todas las paredes de la torre con el diseño original.

La solución final para el puente principal consiste en una obra atirantada simétrica de 651,50 m de largo con una distribución de vanos de 5.75-60-65-390-65-60-5.75. Los vanos de 5.75 m corresponden a extensiones desde las pilas finales para acomodar medias articulaciones para soportar los tramos de transición entre el puente principal y las vigas de vigas prefabricadas de los viaductos de acceso.

El tablero se configura con una sección cajón de hormigón pretensado de canto constante de 3.50 m y 26.90 m de anchura en la mayoría de la longitud. En uno de los extremos se ensancha progresivamente hasta 30.0 m para acomodar unos ramales de los accesos que conectan con el tronco. En el otro lado  se estrecha hasta 22.40 m para conectar con los accesos hacia Mactán.

El atirantamiento se produce por medio de 17 parejas de tirantes desde el eje del cajón a sendas torres verticales de 140 m de altura total, 91 m por encima del tablero. La sección de la torre es octogonal con dimensiones variables en ambos alzados. En la parte superior se añaden exteriormente unas chapas metálicas con las que se dibuja la geometría de una cruz de 40 m en cada una de las caras de la torre, elemento ornamental previsto en la solución base con el que se quiere rendir homenaje a la importancia de Cebu como el primer lugar de presencia de la iglesia católica en las islas.

Las cimentaciones son del tipo profundo con pilotes perforados de diámetro 2.00 ó 2.50 m profundizados en los sustratos presentes en la zona, en los que bajo los depósitos recientes arcillosos y arenosos aparecen sustratos de roca coralina degradada y de depósitos de origen volcánico.

Desde el punto de vista del diseño, el proyecto supone un gran reto porque ademas de los fuertes condicionantes  de diseño -entre los que destacan el que la obra se encuentra al ser una zona de fuerte sismicidad y de tifones- el plazo de construcción es tremendamente ajustado.

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